國(guó)際上將瀝青路面的車轍分為三種類型: 

(1)由于荷載作用超過路面各層的強(qiáng)度,車轍主要發(fā)生在瀝青面層以下包括路基在內(nèi)的各 結(jié)構(gòu)層的永久性變形,叫做結(jié)構(gòu)性車轍。這種車轍的寬度較大,兩側(cè)沒有隆起現(xiàn)象,橫斷面成 淺盆狀的U字形(凹形)。

 (2)瀝青混合料的側(cè)向流動(dòng)變形。在高溫條件下,車輪碾壓的反復(fù)作用,荷載產(chǎn)生的剪應(yīng) 力超過瀝青混合料的抗剪強(qiáng)度,即穩(wěn)定度極限,使流動(dòng)變形不斷累積形成車轍。叫做瀝青混合 料的流動(dòng)性車轍,或失穩(wěn)性車轍。一方面是車輪作用部位下凹,另一方面車輪作用甚少的車道 兩側(cè)反而向上隆起,在彎道處還明顯向外推擠,車道線及停車線因此可能成為曲線。無疑這部 分車轍將主要取決于瀝青混合料的流動(dòng)特性。這種車轍一般都有剪切變形產(chǎn)生的兩側(cè)隆起現(xiàn) 象。對(duì)主要行駛雙輪車的路段,車轍斷面成W形,對(duì)主要行駛寬幅單輪車(國(guó)外出現(xiàn)的一種新 型輪胎,只有一個(gè)輪子)的路段,車轍成非對(duì)稱形狀,尤其容易發(fā)生在上坡路段、交叉口附近,即 車速慢、輪胎接地產(chǎn)生的橫向應(yīng)力大的地方。

 (3)冬季埋釘輪胎形成的磨損性車轍。在我國(guó),由于基層基本上是半剛性基層,強(qiáng)度及板 體性好,基層及基層以下的變形極小,除了某些基層施工不良的路段外、第一類結(jié)構(gòu)性車轍很 少。而磨損性車轍在我國(guó)幾乎是沒有的。所以目前所見到的車轍基本上都屬于第二種類型、 即屬于瀝青混合料的流動(dòng)性車轍。對(duì)這種車轍,可以說沒有有效的維修方法,唯一只有將車轍 部位銑刨掉用新的混合料修補(bǔ),或?qū)⒃胁牧显偕脑煲愿鼡Q產(chǎn)生車轍的層次。 

但另外還有一種在國(guó)外較少發(fā)生的車轍,在我國(guó)卻常常發(fā)生。它是由于瀝青面層本身的 壓密造成的。這是非正常的車轍。尤其是有些高速公路施工時(shí)沒有很充分的壓實(shí),也有的工 程片面追求平整度,在降低溫度后碾壓,造成壓實(shí)度不足,致使通車后的第一個(gè)高溫季節(jié)混合 料繼續(xù)壓密(比正常情況嚴(yán)重)形成車轍。在這樣的路段上,瀝青層只有在交通車輛的反復(fù)碾 壓作用下,空隙率不斷減小,待到極限的殘余空隙率后才趨于穩(wěn)定。這種車轍兩側(cè)沒有隆起, 只有下凹,呈U字形或W形。車轍形成在車道線附近,即車輪作用次數(shù)較少的部位變形很小 或保持原狀。這一點(diǎn)已經(jīng)成為一個(gè)比較突出的問題。如果明確是由于壓實(shí)不足產(chǎn)生車轍,是 可以在其上加鋪罩面進(jìn)行維修的。由于我國(guó)采用了評(píng)優(yōu)評(píng)分的質(zhì)量評(píng)定制度,工程報(bào)告不存 在壓實(shí)度不合格的記錄,致使事后檢查發(fā)生困難。為減少車轍,首先是施工過程中要加強(qiáng)碾 壓,使空隙率控制在要求范圍內(nèi),這是非常重要的。 

我們研究瀝青混合料的高溫性能,主要是針對(duì)瀝青路面的流動(dòng)型車轍而言的。為了防止 出現(xiàn)這種類型的車轍,提高混合料的高溫抗車轍能力有決定性的意義。